扭矩系數是由摩擦系數和螺紋形狀共同決定的參數，對特定的理想的螺紋聯接副而言，當摩擦系數確定后，扭矩系數尺值也就確定了。如取yu=/i=0.15，則可求得普通粗牙螺紋和細牙螺紋的扭矩系數K都約為應該特別指出，摩擦系數有明確的物理意義，可理解為一個材料常數，當摩擦面的材質、表面狀態和潤滑條件確定后，摩擦系數也就隨之確定（嚴格地說，金屬間的摩擦系數會隨相對滑動速度或溫度的升高而降低：汽車摩擦性能要求離合器拉環不盡相同，電腦全自動濾清器卡簧自造機器帶來的價格優勢螺栓強度選定后，其扭矩系數越大，則其許用軸向力越小。

 組雉擦擦繁茇廄癢毪能當采用扭矩控制擰緊時，通常都要求螺紋緊固件滿足一定的摩擦性能要求。日本明道株式會社與日本油脂株式會社于1963年聯合開發出卜力-CA-H水基摩擦系數穩定劑的廣泛應用于日本豐田汽車公司的螺紋緊固件，汽車摩擦性能要求離合器拉環不盡相同，使摩擦性能進一步穩定。日本現有皮膜形成型摩擦系數穩定劑的摩擦性能見表1及。

 皮膜形成型摩擦系數穩定劑摩擦系數穩定劑稀釋劑摩擦系數標準偏差變異系數卜/力一CA-H水溶性/、/卜力-水溶性豐才卜力-B-2水溶性有機溶劑大眾汽車公司為穩定摩擦性能，要求螺紋緊固件表面要涂敷水散性合成聚合物滑動劑（該滑動劑不允許含硅，如MacDermid有限公司的Torque‘nTensionControlFluidBrach-Sal），干燥后產生一種蠟狀滑動膜。表2是大眾汽車公司實測兩批螺栓的扭矩系數的結果表2大眾汽車螟紋緊固件扭矩系數實測結果螺栓平均值標準差變異系數摩擦系數篇定劑I1達克“鏃纈栓表囿處理電鍍！達克羅電鍍；達克9；電鍍電鍍！達克羅潤滑刑無水涂布涂轉子油涂油脂I無結定劑卜八力-CA-H+才卜八-卜2摩擦系數穩定劑及對摩擦系數的影響法國PSA集團螺栓緊固件都提出了摩擦性能要求，要求普通摩擦件（表面鍍鋅強化鈍化）的表觀總摩擦系數在12至0.18之間汽車摩擦性能要求離合器拉環不盡相同，弱摩擦件在。6~0.09之間（變異系數小于。067）。

近年來，隨著我國汽車產品及相關工藝技術的引進與消化吸收，人們對螺紋緊固聯接的認識逐漸加深，對螺紋緊固件質量、擰緊扭矩控制等不斷地提出新的要求。為了終在世界汽車產業中占有一席之地，我國汽車整車及發動機、車橋等主機企業必須提高其產品的裝調質量和可靠性，篩粉機也就必然會在大力推行和深化裝配扭矩控制的同時，提出對螺紋緊固件的摩擦性能要求。

在扭矩控制擰緊條件下，螺栓的軸向力、擰緊扭矩及扭矩系數之間是相互關聯，此消彼長。根據（1）式及誤差分析理論可知，螺栓軸向力相對誤差與擰緊扭矩相對誤差心及扭矩系數相對誤差之間有如下關系：汽車摩擦性能要求離合器拉環不盡相同必須扭矩控制與K值控制雙管齊下。如果X值控制嚴格，一方面可以放寬對扭矩控制精度的要求，節省裝配工藝投資；另一方面還可以提篼螺栓的軸向力和提高螺栓強度利用率及聯接可靠性。因此值控制與扭矩控制相比，具有更大的經濟價值和技術進步意義。

我國的扭矩控制擰緊工具主要依靠進口，價格昂貴。東風汽車公司設備制造廠擰緊工具分廠引進德國DGD公司技術，形成了全系列的擰緊扭矩控制工具生產能力，其200Nm左右擰緊工具的控扭精度與價格比較見表3（僅供）。

表3擰緊工具性價比擰緊工具單軸標定箱摩實際控扭箱麻價格f萬元）電動組合疔緊機（傳感器控泡）18（雙軸）電動組合擰i機（電流控制型）12（雙軸）氣動組合定扭擰緊機液壓脈沖扳手人力定扭扳手沖擊扳手不控扭根據東風汽車公司工作經驗，汽車整車及主要總成裝配中，擰緊工具的實際控扭精度在10% ~15%之間較為經濟合理。考慮到留有一定的工序控制能力，為了便于下述分析計算，汽車摩擦性能要求離合器拉環不盡相同，建議碳化物尺寸應控制在5im以下。

絲錐在制造過程中往往會形成應力集中現象，絲錐的結構決定了應力集中有可能在中箭頭所指位置優先形成。材料中存在大顆粒的碳化物或非金屬夾雜物，或者它們的密集分布狀態，在熱處理過程中就有了形成內應力集中的內在條件，當這些情況出現在中箭頭所指位置附近時，必將形成不同程度的應力集中現象，使絲錐具有一定程度的脆性，以致在磨削過程中崩裂，或在使用中發生早期斷裂。